Mám Teslu a je návyková, i když to je příšerné auto. Radek Špicar otevřeně o tom, proč nejezdí vozem od Škody

Radek Špicar celý profesní život hájí zájmy evropského a především českého průmyslu. Léta pracoval ve Škodě Auto, dnes je viceprezidentem Svazu průmyslu a dopravy a působí i v BusinessEurope, největším evropském zaměstnavatelském svazu. Přesto jezdí Teslou a na sociálních sítích to od kritiků pravidelně schytává. V podcastu Money Maker nyní vysvětlil, proč u americké značky zůstává, i když ji evropské firmy se svými elektromobily kvalitativně dávno dohnaly. A jeho odpověď zároveň vysvětluje, kde evropský autoprůmysl pořád ztrácí: není to v karoseriích ani motorech, ale v softwaru, datech a samořízení.

K Tesle se Radek Špicar podle svých slov dostal z profesní povinnosti. Když se elektromobilita začala prosazovat, novináři se ho ptali, jestli nejde o nesmysl, a on nechtěl mluvit o něčem, co sám nezkusil. „Cítil jsem potřebu tím autem jezdit, abych potom říkal, jaké to má nevýhody, což samozřejmě nějaké má, ale zároveň to má velké výhody,“ vzpomíná v podcastu.

Elektrická Škoda tehdy neexistovala, a tak sáhl po jedné z prvních Tesel a koupil ojetý model S. Na technologii i na přístup značky k zákazníkům si zvykl natolik, že další elektromobil koupil znovu od Tesly, aktuálně jezdí modelem Y. Výhrady k Elonu Muskovi, kvůli němuž se mnoho Evropanů značce vyhýbá, řeší optikou sběratele: „Už jsem se naučil oddělovat osobnost umělce od jeho díla.“

O kvalitě zpracování Tesel si coby jejich uživatel nedělá iluze. Zvyk prohlížet spáry a to, zda správně lícují plechy, si prý odnesl ze Škody, kde na to kladl důraz tehdejší šéf koncernu Volkswagen Martin Winterkorn – a v tomhle ohledu podle Špicara evropské značky stále jasně vedou. „Mně to auto pořád vrže, a to ho mám asi rok a půl. Kvalita je opravdu příšerná,“ přiznává.

Jenže u Tesly ho drží něco jiného: jednak vlastní síť rychlonabíječek po celé Evropě, na kterou se auto samo naviguje, jednak aktualizace softwaru přes noc, díky nimž je vůz měsíc od měsíce chytřejší. A nově také hlasový asistent Grok od Muskovy firmy xAI. „Někdo se mě nedávno ptal, s kým si nejvíc povídám. Musel jsem přiznat, že s Grokem v autě,“ popisuje Špicar, který si s chatbotem za volantem zkouší například své přednášky a ověřuje fakta před vystoupeními v televizi.

Pokračuji v tour po centrech německého automobilového průmyslu 🚗🇩🇪 #Wolfsburg https://t.co/9gOO5Hq7qF

— Radek Špicar (@R_Spicar_SP_CR) October 26, 2026

Největším lákadlem je podle něj ale samořízení. Ministerstvo dopravy na podzim povolilo používání systému FSD a Česko se stalo sedmou zemí Evropské unie, kde mohou majitelé vozů od Tesly tohoto pokročilého asistenta používat, řidič ovšem musí provoz dál sledovat a za jízdu odpovídá. Předplatné stojí 2 400 korun měsíčně a systém podporují jen vozy s novějším počítačem HW4. Špicar má ve své Tesle starší HW3, ale spoléhá na to, že Tesla i v Evropě brzy uvede verzi FSD určenou právě pro vozy se starší architekturou. Už se na to prý těší: „Na dálnici, kde je to fakt jednoduché a ten systém funguje úplně skvěle, nedává smysl se vyčerpávat mnohahodinovým řízením.“

Samořízení je pro něj i osobní téma. Chápe, proč Evropa po zkušenosti s komunismem a nacismem osobní data chrání, Američané ale podle něj našli střední cestu, jak je anonymizovat, a přitom je využít. „Data jsou ropa 21. století. Buď k nim máte přístup a můžete se na nich učit a vyvíjet technologie, nebo ne,“ upozorňuje.

Jak rychle se karty v autoprůmyslu přerozdělují, viděl ostatně Špicar nedávno na podnikatelské misi do střední Asie, kde se jako bývalý manažer automobilky díval na to, co jezdí po ulicích. „Evropa je tam v podstatě úplně vyřízená. Viděl jsem japonská auta, korejská auta a čínská auta,“ popisuje. V Evropě tak vyhrocený vývoj nečeká, invaze japonských a později korejských vozů tu už proběhla, rozdíl je podle něj ale v tom, že tehdy se soupeřilo ve spalovacích motorech, kde Evropa byla a je špičkou. „Teď bojujeme technologicky na hřišti, ve kterém v mnoha ohledech nejsme úplně šampioni,“ říká.

Právě hloubku krize, kterou prochází automobilky hlavně v Německu, Špicar paradoxně považuje za dobrou zprávu. „Kdyby nebyla, tak nikdy neuděláte to, co je potřeba udělat. Představa, že Volkswagen propustí sto tisíc lidí a zavře čtyři továrny, by se nikdy nenaplnila,“ míní.