Když se v roce 2013 vydal zakladatel Xiaomi Lei Jun do Kalifornie, nešlo o běžnou návštěvu Silicon Valley. Šéf tehdy mladé technologické firmy z Pekingu se chtěl osobně potkat s Elonem Muskem. Tesla se teprve drala na světové výsluní a Lei chtěl pochopit, co za tím je. Dva vozy Model S si po schůzce rovnou pořídil. Jeden měl na ježdění, druhý na rozebrání do posledního komponentu. O Muskově přístupu krátce poté napsal nadšený blog. Dnes je zjevné, že nešlo jen o gesto obdivu, ale spíš o začátek něčeho většího.

Už tehdy totiž Lei přemýšlel, jak by mohl podobný princip přenést do čínského prostředí. Auto neviděl jen jako dopravní prostředek, ale jako další chytré zařízení, které zapadne do rostoucího ekosystému Xiaomi. O osm let později pak své úvahy proměnil v plán. „Toto bude poslední velký podnikatelský projekt mého života. Jsem ochoten vsadit svou reputaci, abych bojoval za elektromobily Xiaomi,“ prohlásil v roce 2021, když firma oznámila investici deset miliard dolarů do vývoje vlastních vozů.

Zatímco například Apple po letech váhání a deseti miliardách dolarů investic svůj projekt Apple Car tiše zrušil, Xiaomi sázka na auta vyšla lépe. I proto, že místo snahy o revoluci využilo své know-how v oblasti spotřební elektroniky, dat a designu. A do tří let mělo první hotový model.

Navíc když nedávno spustilo předprodej už svého druhého modelu, SUV s názvem YU7, zájem překonal i ty nejodvážnější představy. Už během tří minut firma evidovala 200 tisíc registrací, které se do hodiny vyšplhaly na 289 tisíc. Tyto rezervace ale nebyly závazné, zákazníci složili vratnou zálohu, kterou mohli do týdne bez sankce zrušit. Skutečný obraz o zájmu se ukázal až později. Do 18 hodin od spuštění prodeje Xiaomi hlásilo 240 000 závazných objednávek, tedy těch potvrzených vyšší nevratnou zálohou. Právě tyto závazné objednávky fakticky zaplnily výrobní kapacitu až do začátku roku 2027.

Na první pohled to působí nečekaně. Xiaomi si lidé spojovali hlavně s cenově dostupnými smartphony nebo vysavači. Faktem ale je, že pozitivní ohlas vzbudil už zmiňovaný první model v podobě sedanu SU7 představený v minulém roce.

Ten hned po uvedení vzbudil obrovský zájem, během 24 hodin si ho předobjednalo 90 tisíc lidí. Některé z nich lákalo, že byl navržen jako součást ekosystému Xiaomi. Auto lze ovládat přes stejnou aplikaci jako domácí spotřebiče, dokáže se přizpůsobit návykům uživatele a třeba navrhnout ideální čas na nabíjení.

Automobilová divize tak není náhradou za původní zaměření firmy, ale jeho rozšířením. Lei Jun opakovaně zdůraznil, že smartphony zůstávají klíčovým produktem Xiaomi, jenže zároveň věří, že budoucnost patří plně propojenému životnímu stylu. Ostatně, firemní strategie Human × Car × Home hovoří jasně.

Výkonem přitom SU7 nezaostává za zavedenou konkurencí. Nejvyšší verze Ultra má výkon přes 1 100 kW a zrychlí z nuly na sto těsně pod dvě sekundy. Srovnatelné hodnoty mají supersporty v řádu milionů, jimž se SU7 Ultra podobá i v ceně, v přepočtu stojí zhruba 2,7 milionu korun. SUV YU7 je o dostupnější, v základní verzi s dojezdem 835 km vychází na zhruba 750 tisíc korun.

Zatím sice ve ztrátě, ale se silnou pozicí

Výhodou Xiaomi je rychlost vývoje. Zatímco tradiční automobilky potřebují roky na novou platformu, Xiaomi zvládlo vývoj vozu, softwaru i výrobního řetězce během zhruba tří let. Stavělo přitom na dodavatelském zázemí, které Čína v oblasti elektromobility za poslední dekádu vybudovala – od baterií přes lidar senzory až po finální montáž.

Ekonomicky se však automobilová divize zatím nedostala do plusu. Podle posledních dat Xiaomi na každém voze tratí zhruba 20 tisíc korun. V prvním čtvrtletí 2025 dodala automobilka 76 tisíc aut, ale celkové hospodaření divize skončilo ve ztrátě půl miliardy jüanů (1,5 miliardy korun). Podle vedení firmy jde o přechodné období. Jakmile se rozjede nová továrna a objemy porostou, očekává se obrat. Druhá továrna s kapacitou 150 tisíc aut ročně má v Pekingu začít fungovat už v létě, třetí závod je ve fázi plánování.

Firma zatím působí výhradně na domácím trhu, kde těží z loajality zákazníků, státních pobídek i silné značky. Expanze do Evropy nebo USA bude náročnější, a to kvůli legislativě, bezpečnostním normám i potřebě vybudovat servisní síť. Xiaomi ale mezitím posiluje svou pozici na čínském trhu. Už dnes drží 3,5% podíl, jen o něco méně než Tesla, která zde klesla pod pět procent.

Vozy od Xiaomi už za sebou ale mají také první problémy. V květnu došlo k tragické nehodě, při níž v SU7 zemřely tři osoby. Auto mělo aktivované asistované řízení a mezi zákazníky se objevily i výhrady ke konstrukci elektronických zámků. Kritika se objevila i u vrcholného modelu SU7 Ultra kvůli příplatkové karbonové kapotě, která podle některých zákazníků neplní deklarovanou funkci chlazení motoru. Skupina majitelů kvůli tomu zvažuje žalobu.

Nicméně na popularitě Xiaomi to nic nezměnilo. Na verzi SU7 Pro se aktuálně čeká až rok, i základní model má dodací lhůtu přes devět měsíců. Nejrychlejší dostupnost má SU7 Ultra, a to zhruba 21 týdnů.