VW je ve volném pádu, v podstatě přestal vydělávat a drží ho Škoda. Nakonec to ale přežije, věří Špicar
Radek Špicar v Money Makeru popsal, proč může být hluboká krize VW jeho záchranou, čím Škoda drží celý koncern a co znamenají odchody jejích šéfů.
Baví vás články CzechCrunche?
Vídejte je na Googlu častěji.
Koncern Volkswagen ve čtvrtek zveřejnil výsledky, které sám označil za důkaz, že musí okamžitě jednat. Za třetí čtvrtletí vykázal provozní ztrátu 5,86 miliardy eur, v přepočtu zhruba 143 miliard korun, a z loňského provozního zisku 5,4 miliardy eur mu za prvních devět měsíců letos zbylo pouhých 71 milionů. Mladoboleslavská Škoda Auto přitom ve stejném období zisk dál zvyšovala. Proč se dceři daří, zatímco matka se potápí, a proč hluboká krize nemusí být pro Volkswagen jen špatnou zprávou, vysvětlil v podcastu Money Maker viceprezident Svazu průmyslu a dopravy a bývalý manažer Škodovky Radek Špicar.
Během rozhovoru Špicar popsal jednu nedávnou, ale celkem výmluvnou historku. Není to prý dlouho, co přednášel ve Stuttgartu, kde sídlí Porsche, Mercedes-Benz či Bosch. Tamním manažerům a lidem z autoprůmyslu vysvětloval, co podle něj německý autoprůmysl dělá špatně. Mluvil o závislosti na levném ruském plynu, o který Němci přišli, i o Číně jako o špatné sázce. Když mu nikdo nepoložil jedinou otázku, byl přesvědčený, že přestřelil. „Pak se za mnou ale začali trousit jednotlivě a všichni do jednoho mi v podstatě řekli: ‚Byl jste ještě moc mírnej. Ta situace je mnohem horší,‘“ řekl v podcastu.
Čtvrteční čísla skupiny Volkswagen těmto hlasům dávají za pravdu. Koncern ve třetím čtvrtletí dodal zákazníkům o 14,3 procenta aut méně než před rokem, v Číně, svém největším trhu, dokonce o 38,5 procenta méně. Hospodaření srazily mimořádné položky za 8,7 miliardy eur, z toho 6,4 miliardy tvoří účetní odpis tzv. goodwillu Porsche, tedy části ceny, kterou Volkswagen za sportovní značku zaplatil nad hodnotu jejího majetku. Za celý rok teď skupina čeká provozní marži nanejvýš jedno procento. „Nemůžeme si dovolit ztrácet čas a musíme jednat rychle a rozhodně,“ uvedl finanční ředitel Arno Antlitz.
Odpovědí má být takzvaný Future Plan, který dozorčí rada schválila začátkem září. Jde o úsporný program za zhruba 31 miliard eur, asi 756 miliard korun, jehož součástí je osekání modelové nabídky, jednodušší struktura i další propouštění. Spolu se škrty dohodnutými už dříve tak může skupina přijít až o sto tisíc pracovních míst. Generální ředitel Oliver Blume navíc připouští, že čtyři německé závody v Emdenu, Hannoveru, Zwickau a Neckarsulmu nemají v příští dekádě perspektivu, i když o jejich zavření zatím rozhodnuto není.
Radek Špicar v tom vidí paradoxně šanci. „Strašně pozitivní je, že ta krize je takhle hluboká, protože kdyby nebyla, tak nikdy neuděláte to, co je potřeba udělat,“ řekl v Money Makeru s tím, že německé firmy to se štědrostí vůči zaměstnancům přehnaly a bez nárazu do zdi by to nikdy nenapravily.
Jenže Špicara v Německu ze všeho nejvíc zarazila nálada, nikoli čísla, která tam odtud proudí. „Oni nevěří, že se z toho dostanou. Myslí si, že ten problém je tak hluboký a mnohovrstevnatý, že nejde zvládnout. Což je nebezpečné,“ uvedl. Špicar sám ale mluvil o kreativní destrukci, tedy myšlence ekonoma Josepha Schumpetera, podle níž zánik starého uvolňuje místo novému. Na Volkswagenu je to vidět už teď: závod v Osnabrücku chce prodat a o jeho dalším využití jedná s firmami z obranného průmyslu.
Úplně jiný obraz nabízí Škoda Auto. Za tři čtvrtletí zvýšila provozní zisk o 7,4 procenta na 1,92 miliardy eur, tedy 46,8 miliardy korun, při tržbách 23,13 miliardy eur, informovala ČTK. Vydělala tak víc než celé Porsche s 1,5 miliardy eur a dodávky jí do konce září vzrostly o 6,1 procenta na 812 400 vozů. V tak dobrých výkonech hraje samozřejmě roli levnější práce v Česku oproti Německu, Špicar ale za klíčovou považuje spíše dlouhodobou nákladovou kázeň, kterou ve Škodovce zažil ještě jako manažer s bonusem navázaným na výsledky.
„Ona se fakt chová furt laurinovsky, klementovsky a baťovsky. Když se vydělává, tak se prachy šetří, aby se daly investovat, až půjde do tuhého,“ řekl s odkazem na zakladatele Václava Laurina a Václava Klementa i na Tomáše Baťu. Zároveň ale připomněl, že Škodovka by si sama nemohla dovolit vývoj nových technologií, který za ni platí koncern.
Úspěch podle něj stojí i na tom, že se vztah Čechů a Němců v Mladé Boleslavi postupně změnil v partnerství. „Němci jsou dobří na plánování, mají dlouhodobé strategie a vize, ale když se něco zatřese, tak panikaří. Češi zase ožívaj, umíme vymyslet řešení, které nebylo v plánu,“ popsal. A právě takový impulz si podle něj Wolfsburg, kde VW sídlí, slibuje od Martina Jahna, který po pěti letech v představenstvu Škody od října odpovídá za prodej, marketing a poprodejní služby značky Volkswagen.
Pár týdnů poté, co VW oznámil přestup Jahna, přišla další manažerská rána pro Mladou Boleslav, to když šéf Škodovky Klaus Zellmer oznámil odchod do čela Volva, které vlastní čínská skupina Geely. Švédskou automobilku převezme nejpozději 1. října 2027, Škodu do jmenování jeho nástupce řídí finanční ředitel Holger Peters.
„Pro mě osobně to byl šok,“ přiznal Špicar. Upozornil ale, že čínští vlastníci evropských značek sázejí na zkušené místní manažery a designéry a zrychlují si tím expanzi. O budoucnost samotného Volkswagenu se přesto prý nebojí: koncern podle něj sníží počet modelů, zracionalizuje portfolio značek i závodů a z krize „vzejde silnější“.
