Aerodynamický odpor vzduchu není veličina, na kterou by se člověk díval, když si vybírá auto. To spíš dojezd, spotřeba, výkon… Jenže právě hodnota s tajemným označením Cx by vás, hlavně v případě elektromobilů, zajímat měla. Ve zkratce totiž říká, jak dokáže vůz plachtit silnicí, což je zásadní věc pro efektivitu provozu. Navíc i díky tomu ukazuje třeba nejnovější Audi A6 e-tron, že evropské automobilky opravdu nejsou na odpis.

Tesla už dnes sice není takový hegemon a symbol úspěchu, jako tomu bylo před pár lety, že to je pionýr, se jí ovšem upřít nedá. Ani že její auta ještě pořád patří ke špičce. Proto se s oblibou o jejích faktických či domnělých vyzývatelích někdy hovoří jako o „zabijácích Tesly“. Málokdy je takový příměr na místě, ale u A6 e-tron mi automaticky vytanul na mysl.

Mimo jiné díky aerodynamickému odporu, který má v případě kupé od Audi hodnotu 0,21. U Tesly 3 se udává 0,23 a u Tesly S taktéž 0,21. Obecně není moc aut, která by dokázala klouzat silnicí podobně hladce, povětšinou jde právě o elektrovozy vyladěné na co nejefektivnější pohyb – podobné hodnoty mají z evropské konkurence jen Porsche Taycan a Mercedes EQS, pod 0,20 se pak dostalo i několik čínských modelů.

Prakticky to znamená, že Audi A6 dokáže jezdit s průměrnou spotřebou kolem 17 kWh na 100 kilometrů. A to je pro pětimetrovou manažerskou limuzínu s váhou atakující 2,5 tuny vynikající číslo. V praxi to znamená, že autu jeho baterie s kapacitou 100 kWh dovoluje ujet na jedno nabití přes 500 kilometrů. To je dle mého psychologická hranice, za níž začnou elektroauta brát na milost i jejich odmítači.

Na druhou stranu oficiální tabulky od Audi uvádějí celkový nájezd 711 kilometrů a průměrku 14,7 kWh, ale to je i v létě často složitě dosažitelné. Na trasách mezi Prahou a Novým Borem, kde jsem střídal dálnici s klikatými okreskami i jízdou ve městě, jsem si vyzkoušel, že pod 16 kWh se dostat dá – ale požitek z jízdy musí ustoupit maximálnímu soustředění se na ekonomiku provozu. Zároveň je třeba vzít v potaz, že v zimě to bude s chováním akumulátoru výrazně slabší, a tipnul bych si, že nájezd půjde tak o čtvrtinu dolů.

Audi v posledních letech trpělo, alespoň co se designu týče, až příliš velkou sázkou na konformitu. Málokterý jejich vůz upoutal pozornost, prostě koncern. O modelech A4, A5, A6 nebo A8 to platilo ještě víc než o SUV s označením Q. Elektrické A6 (varianty se spalovacími pohony a hybridem jsou designově mírně odlišné) je v tomto směru velkým posunem vpřed. Není to žádný výkřik extravagance ani prudké originality, ale e-tron jde s dobou a nabízí zajímavý mix futurismu a konvence.

Zkrátka se mi líbí víc než nová BMW či mercedesy, designérský jazyk je podobnější čínským automobilkám. A to píšu s vědomím mnoha výhrad a obav, které v souvislosti s budoucností autoprůmyslu a nástupem čínské konkurence vnímám – jenže i vizuálně udělala ohromný pokrok a značky jako Nio, Zeekr nebo Xpeng jsou i vzhledově na špičce.

Nicméně po týdnu a pár stovkách kilometrů za volantem Audi A6 e-tron (a i po nedávné zkušenosti s malinkým Renaultem 5) mě přece jen část evropských chmur přešla. Postupně se totiž zdejším automobilkám daří přicházet s opravdu zajímavými modely – sice po usednutí do A6 musíte spolknout pár levných plastů kolem sebe, což u vozu v ceně 2+kk v Ústí nad Labem zamrzí, jinak je to ale skvělé auto.

Jste v něm obklopeni pohodlím a funkčním luxusem, na cestách funguje famózně – tiché, rychlé, prostorné. Testovaný kus měl výkon 428 koní, takže i ve stovce na dálnici dokázal po sešlápnutí vystřelit vpřed. Závodění ale není a nemá být hlavní deviza modelu: A6 vždy bylo, je a bude solidní manažerské a rodinné auto. A tohle plní i v elektrice na 100 procent.