Loňský rok byl jedním z nejsložitějších v novodobé historii automobilového průmyslu – doznívala covidová krize, do toho Rusové vpadli na Ukrajinu a svět nadále trápil nedostatek polovodičů. Mladoboleslavská Škoda proto zákazníkům dodala „jen“ 731 tisíc aut, což objemem odpovídá roku 2008. Letos už se čísla výrazně zlepšila, za první pololetí automobilka udala 423 tisíc vozů a měla by se letos dostat k 900 tisícům. Součástí plánů na další růst je i přidávání nových elektrických modelů. „Každý rok přibude jeden,“ říká člen představenstva firmy zodpovědný za marketing a obchod a nejvýše postavený Čech ve struktuře skupiny Volkswagen Martin Jahn.

Jestliže Škoda Auto se po složité covidové pandemii probouzí, sesterská značka Volkswagen na tom tak dobře není a především zájem o její elektromobily ID.3, ID.4 nebo ID.Buzz není zdaleka tak velký, jak by její vedení chtělo a potřebovalo. „Enyaqu se daří dobře,“ odmítá Jahn, že by ochlazení zákaznického zajmu o bateriové vozy postihlo i Škodovku. Připouští ale, že v zimě a na jaře, když Tesla zlevnila své modely Y a 3, se propadl i zájem o Enyaq podobně jako o elektromobily dalších firem.

Martin Jahn, který se do vedení Škody Auto vrátil předloni, v rozhovoru pro CzechCrunch popisuje složitou situaci Škody Auto (ale nejen jí) v Číně, perspektivu indického trhu, na který se pozornost Volkswagenu a dalších čím dál víc upíná, elektromobilní ofenzivu, soutěžení s Teslou, ale i to, jakým autem jezdí a jakým autem by jezdil, kdyby nepracoval pro Škodu Auto.

Před chvílí jste přiletěl z Indie. Jak je to pro vás strategicky důležitá oblast?
Pořád řešíme nejvíc Evropu, která je náš klíčový trh, kde nejvíc prodáváme a máme největší profitabilitu. Do značné míry nás Evropa živí. Historicky jsme byli silní ve střední a východní Evropě, pak se k tomu přidaly země jako Holandsko, Německo, Rakousko, Švýcarsko, Británie. Teď je náš cíl posílit na jihu v Itálii, Španělsku nebo ve Francii. Tam jsme byli dlouhodobě slabí, teď se ale daří růst. Chceme se dostat nad tři procenta podílu na trhu.

Co se Indie týče, je samozřejmě klíčová, ovšem hodně se věnujeme i dalším trhům, třeba Vietnamu. Pár dalších zemí je v běhu. Snažíme se zkrátka nahradit výpadky způsobené především Ruskem, které úplně skončilo. Ve větší míře se například vracíme i na Střední východ.

O Indii Škodovka hovořila jako o perspektivním a důležitém trhu už před mnoha lety, svého času se tam docela úspěšně prodával Rapid, který byl v tamním kontextu vlastně prémiové auto. Pak se to ale zhouplo. Proč se to tehdy nepovedlo?
O Indii se dlouho říkalo, že to je země budoucnosti. Až teď se to ale začalo měnit. Je tam ohromná dynamika a věřím, že příští dekáda bude dekáda Indie. Poměrně často tam jezdím a pokrok sleduju na vlastní oči, každých pár měsíců vidíte posun. Roli samozřejmě hraje to, jak si svět Indie všímá.

Jinak co se za nás změnilo, je, že jsme se rozhodli vyvinout specificky vůz pro Indii. Dřív jsme tam vozili auta z Evropy, byly a stále tam jsou Superb, Octavia, Kodiaq, Rapid, které se v Indii maximálně finálně montovaly. Teď tam ale kompletně vyrábíme modely Slavia a Kushaq. Ambice je být víc objemovým hráčem, ne kvazi prémiovým hráčem.

Indie jde teď v očích investorů i politiků nahoru také proto, že se hledá protiváha k Číně, ne? Asi nejde jen o ten obří trh sám, protože tím byla i dřív.
Určitě jsou to spojité nádoby. Nástup Indie podle mě nastal o něco dřív, ale nynější politické tenze mu nahrávají. Nicméně tamní ekonomika opravdu udělala velký posun, automobilky se na ni začaly zaměřovat, což jí hodně pomohlo. Ale ano, geopolitická situace a potřeba diverzifikace Indii svědčí.

Škodovka je v Indii odpovědná za celý koncern, je to tak?
Ano, koordinujeme tam aktivity celé skupiny. Dřív jsme měli odpovědnost i za Rusko, ale to už v našem portfoliu není. Naopak jsme získali region jihovýchodní Asie (ASEAN), což je lokalita, která před sebou má velký růst.

Zmínil jste, že Škoda sonduje nové trhy.
Na některé budeme vstupovat s prodejem, na některé s finální montáží. Nechceme stavět na zelené louce výrobní závod, spíš jako ve Vietnamu najdeme lokálního partnera. Ona to je v mnoha zemích i podmínka, abyste mohli dovážet a prodávat vozy s nižším clem.

Dosud byla klíčovým trhem pro Škodu i Volkswagen Čína. O té z vašich úst ale slyšíme méně a méně, prodeje tam klesají většině cizích automobilek. Co se změnilo, že už to není takový úspěch?
Čína bude komplikovanější pro všechny. Byla specifická tím, že zahraniční výrobci měli většinu na trhu. To nebývá zvykem, obyčejně domácí výrobci mají náskok. Podívejte se na Česko, Německo, Francii, Itálii či USA. V Číně to tak ale nebylo a je logické, že se to začalo narovnávat. Trend elektromobilů tomu pomohl, pro lokální firmy je s nimi snazší oslovit zákazníky a dostat se na podobnou úroveň, jakou mají zahraniční firmy.

Co se tedy dá očekávat?
Uvidíme, jak se to celé vyvine. Škodovka tam ztrácí o něco více, protože v minulosti vsadila na špatnou strategii. Tedy že to, co funguje jinde, bude fungovat i v Číně. Jenže v Evropě má Škodovka silnou značku a výhodu nižších výrobních nákladů, naopak v Číně se tak silnou značku nepodařilo vybudovat a výhodu nižších nákladů tam také nemá, protože vyrábí v menších sériích ve stejných závodech a za stejných nákladů jako Volkswagen. Kvůli tomu je Škoda i cenově v Číně mnohem blíž Volkswagenu, než to je třeba v Evropě. Profitabilita byla tím pádem hodně nízká nebo dokonce záporná. A když nemáte ani minimální marži, nemá cenu auta vyrábět. Aktuálně jsme se dostali i s malými objemy na černou nulu, takže aspoň neproděláváme. Jaká bude budoucnost Škodovky v Číně, se teprve ukáže, rozhodnutí zatím nepadlo. Hledáme alternativy, jak tam moct fungovat.

A je ve hře, že byste odešli?
Takový scénář je vždy na stole, ale není to varianta, kterou bychom preferovali. Jak jsem řekl, žádné rozhodnutí ještě nepadlo. Jsme tam, vyrábíme a prodáváme. Drobnou výhodou je, že se nám skutečně podařilo dostat na černou nulu, takže nejsme v akutním tlaku. Nacházíme se v hodně dynamické době, kdy se ukazuje, že i Tesla může mít v Číně problémy. Takže zatím žijeme a uvidíme.

Zrovna Tesla rozpoutala v Číně cenovou válku, která se přelévá i do Evropy a dál. Proč se to děje?
Faktorů je víc. Trh s elektromobily sice roste, ale pomaleji, než se čekalo. Ne všichni elektromobil chtějí, infrastruktura má své limity, pro některé je elektromobil stále hodně drahý. Zkrátka nástup elektromobility se před dvěma třemi roky zdál rychlejší a v té době mnoho firem nastavilo výrobní kapacity a uvedlo nové modely v očekávání většího růstu. Když něco takového uděláte, potřebujete odbyt. A to je situace, která vede k cenové válce. Roli hraje i to, že část firem si chce trh doslova koupit, protože předpokládá, že se nově rozdávají karty a určuje se podoba byznysu na mnoho let dopředu. My situaci sledujeme, ale zatím se cenové války nechceme dramaticky účastnit.

Zájem o váš elektromobil Enyaq je? Třeba ve Volkswagenu se řeší, že zájemců o jejich modely ID.3 nebo ID.4 ubývá.
V posledních týdnech se objednávky Enyaqu zlepšily. Když před časem došlo ke skokovému snížení cen Tesly, propadly se objednávky v podstatě všem konkurentům. Ale teď se vracíme do úrovně, kterou jsme očekávali. Pořád ještě trochu dobíhá čipová krize, máme naakumulované objednávky a do října jsme vyprodaní, takže na Enyaq se pořád ještě relativně dlouho čeká. Ale obrací se to a i u Enyaqu začínáme být schopní objednávky odbavovat v horizontu týdnů, maximálně pár měsíců. Když to shrnu, s Enyaqem jsme spokojení, prodeje jdou dobře. Příští rok na trh uvedeme model Elroq, což je menší elektrické SUV. Jdeme v přechodu k elektromobilitě krok za krokem, každý rok budeme uvádět nové elektrické auto. Nepůjdeme ani extrémně rychle, ani extrémně pomalu.

Bude Elroq stát pod milion korun?
To se ptáte ještě moc brzy. Teď můžu jen říci, že bude cenově níž než Enyaq a bude mít atraktivní cenu.

Cenovou válku rozdmýchává ale nejen Tesla, nýbrž i čínské značky, které začínají proudit do Evropy. Čerstvě třeba MG.
Neumím přesně posoudit, s jakou ziskovostí čínské firmy v Evropě svá auta prodávají. Otázkou samozřejmě je, zda to nejsou dumpingové ceny. Číňané mají výhodu v přístupu k surovinám a jejich cenám. Čínská vláda má dlouhodobě chytrou zahraniční politiku v podobě spolupráce se zeměmi, které mají zásoby surovin nutných pro výrobu elektromobilů a baterií. Další výrobní náklady v Číně se ale nebudou moc lišit od českých. Určitě jsme svědky toho, o čem jsem mluvil, tedy snahy ovládnout měnící se trh.

Vy jste v Číně dlouho působil. Když se podíváte na pokroky, kterých v elektromobilitě tamní automobilky dosáhly, překvapuje vás to?
Když v Číně nějakou dobu žijete, zjistíte, že to je země, která se velmi rychle dostává na úplně jinou úroveň. Často dokonce vyšší, než kde se nachází Evropa, Japonsko, Jižní Korea nebo USA. Na druhou stranu rozvoj elektromobility v Číně nepřišel sám od sebe a zadarmo. Značek, které zanikly, je opravdu velké množství. Pamatuji si desítky firem, které rostly jako houby po dešti. Zazářily na jednom autosalonu a na dalším už neexistovaly. Doslova.

Také jim pomohlo know-how z Evropy.
To je také pravda. A rozvoj elektromobility byl masivně podporovaný čínskou vládou. Přišlo to o něco málo rychleji, než jsem čekal, ale to nehraje roli. Podstatné bylo a je, že přechod na elektromobilitu pro ně byl katalyzátorem, aby se dostali na úroveň evropských, amerických, japonských nebo korejských automobilek.

Když jste zmínil, že se mění trh a mnozí si myslí, že se nově rozdávají karty. Jak to vnímáte vy? Je to milník? Nebo spíš poryv na autoprůmyslové cestě?
Je to zlomový moment a milník, ovšem jestli se rozdají karty úplně nově, si tak jistý nejsem. Spíš bych řekl, že se hodně zamíchají. Je ale dobré sledovat, jak se liší přístupy jednotlivých států, speciálně pak Číny, USA a Evropy.

Čína sektor elektromobility už přes deset let strategicky podporuje, používá princip push & pull. Ve státní politice dovedou rychle přecházet z tlaku na tah a obráceně. Když je třeba pomáhat, pomáhají, když je třeba zatlačit, zatlačí. Zajišťují strategický rámec v oblasti surovin či ochrany domácího trhu. Proto se Číně daří budovat vlastní trh i posilovat značky a jejich expanzi, což není jen ekonomický cíl těch firem, ale i zahraničněpolitický cíl vlády.

Spojené státy dlouho nedělaly nic, dívaly se a pak, jak je jejich zvykem, do toho velmi razantně vstoupily. Zalily to penězi. Zavedly program Inflation Reduction Act, v jehož rámci výrazně podporují nákup elektromobilů vyrobených v USA a také masivně investují do výroby a vývoje bateriových článků.

A Evropa má regulace.
Ano. Jestliže USA jdou cestou pull, Evropa vsadila na push. Na tlak. Zavedla regulaci a řekla, že firmy musí od určité doby vyrábět jen čistou mobilitu. Jiný pohon než elektromobilita v podstatě nemá šanci. Víc pro to ale Evropa neudělala, vsadila, že to průmysl zvládne sám. To ovšem není jednoduché.

Vezměte si Teslu, která začínala z nuly a každý závod, který postavila, byl vždy podpořen výraznými investičními pobídkami a od počátku designován na výrobu elektromobilů. A bylo jedno, zda jej postavila v Americe, v Číně nebo v Evropě. Jenže my musíme naše starší závody předělávat na své náklady, pobídky na ně nedostaneme. Nechci úspěch Tesly zpochybňovat, jejich technologický přístup a způsob výroby je v mnoha směrech revoluční, jen se nesmí zapomínat na to, že tradiční automobilky mají určitý odkaz, určité závazky, které při tom rozdávání karet, o němž jsme bavili, hrají také roli. Evropské i americké automobilky jsou při nynější transformaci zkrátka částečně znevýhodněné.

Ano, ale je dobré zmínit, že to jsou většinou silné, bohaté firmy, žádné miniaturní startupy.
Některé startupy na tom můžou být v určité fázi lépe než velké automobilky. Ale ano, je pravda, že obecně to jsou velké a kapitálově dobře situované společnosti. Nicméně platí, že po určitou dobu musí udržovat dvě technologie. Musí vyvíjet a dovyvíjet spalovací motory a zároveň vyvíjet úplně nové platformy pro čistou mobilitu. Cesta, že by se platformy pro spalovací motory používaly i pro eletromobily, se ukázala jako nevhodná. Jsou potřeba speciální platformy, na což se muselo přijít praxí, takže první pokusy automobilkám moc nevyšly. To je u tak masivních změn ale logické. A právě z toho těží i čínské firmy, které se z prvních chybných pokusů poučily.

Řekl byste, že autoprůmysl podcenil Teslu?
Automobilový svět určitě nečekal, že se jí podaří tak rychle se etablovat a přejít do objemové výroby. To s sebou ovšem nese problémy spojené s prodejní a servisní sítí nebo vytížením kapacit. A jsou to další výzvy, které Teslu čekají. Ale její obsazení trhu šlo nepochybně rychleji, než lidé v autoprůmyslu čekali.

Zmínil jste mnoho výzev, kterým autoprůmysl čelí. Evropskou regulaci, čínskou expanzi, americké lákání investic a protekcionismus… Je něco z toho větší problém než ty další?
Nedá se to oddělovat. Hlavní obtíž je nejistota, která z toho všeho plyne. Dřív jste si sepsal pětiletý plán a podle jednotlivých segmentů a modelů jste si naplánoval prodeje v jednotlivých měsících a letech. A s minimální odchylkou to pak sedělo. Jde o to, že autoprůmysl je nesmírně kapitálově náročný a klíčové je, jak se vám podaří zainvestovat a využít svou kapacitu. Když ji využíváte málo, drtí vás fixní náklady, když moc, máte problémy třeba s personálem. Ideální je, když se vám daří jet na 100, možná 110 procent vytížení a prodávat bez výrazných slev.

To, jak se vám dařilo plánovat a využívat kapacity, rozhodovalo o tom, kdo bude úspěšný a kdo ne. Samozřejmě spolu s tím, jestli jste nabízel atraktivní auta. Jenže tohle už dnes tak úplně neplatí. Máme za sebou covidou krizi, čipovou krizi, energetickou krizi a válku, která pořád trvá. Máme za sebou razantní vstup nových hráčů ve velkých objemech. Svět se úplně změnil a my se nacházíme ve stádiu permanentní nejistoty, které evropská legislativa nepomáhá.

Proč?
Čína i Amerika fungují jinak, čínské firmy se mohou spolehnout, že jejich vláda je nepodtrhne, někdy jim pomůže, jindy jim uhne. Tuhle jistotu my v Evropě nemáme, protože vývoj legislativy je chaotický a někdy nepochopitelný. Politici občas automaticky spoléhají, že autoprůmysl všechno zvládne, aniž by měli elementární pochopení pro to, jak fungují investiční a technologické postupy. To nám dělá vrásky. Na druhou stranu ale platí, že vrásky nám dělají i konkurenti a další věci.

Co jsou teď pro Škodovku kroky, kterými tomu budete čelit?
Poslední dva roky se hodně věnujeme posílení značky. Značka Škoda udělala ohromný posun ve vnímání u zákazníků, dokoupili jsme kompletní práva k ochranné značce Škoda od PPF. Změnili jsme image, představili jsme nové logo, kompletně nový design pro elektrická auta. Osobně věřím, že značka bude pořád hrát roli. Auto není jen prostředek, který vás odveze z bodu A do bodu B. Je to vyjádření vaší identity. Je to jeden z nejdražších a nejdůležitějších spotřebních produktů, které člověk má, a značka bude vždy hrát roli. Její budování a rozvoj její síly je proto pro nás jedna z priorit.

Má být Škoda čím dál více vnímaná jako luxusnější značka?
Když Volkswagen kupoval Škodovku, bylo to tehdy kvalitní levné auto. Poté to bylo takzvané value for money, dostávali jste velmi pěkné a kvalitní auto a za peníze jste dostali i velkou hodnotu. Teď se dostáváme do fáze, kdy Škodovka je auto s krásným designem. Je to značka, která má v sobě určité poslání, naše motto říká, že chceme pomoci žít světu chytřeji. Chceme, aby auto bylo dobrým společníkem rodiny a vlastníka. Už to není levné auto, je to dostupné premium. V České republice už dnes s našimi náklady nelze vyrábět levná auta. Jako celá ekonomika jsme se dostali na úroveň Španělska či Itálie a tomu se přizpůsobuje i cena našich vozů. Pořád ale platí hodnota pro peníze. Když si koupíte Škodovku, tak za srovnatelnou kvalitu zaplatíte o něco méně než u jiných značek, třeba za Mercedes nebo BMW.

Budování značky je ale jedna věc. Druhá věc jsou investice do výrobních závodů a do jejich postupné transformace na výrobu elektrických vozů. Důležitý je také design a vývoj nových vozů, kde chceme, aby naše vozy byly i nadále ve svém segmentu nejlepší. Myslím, že s Enyaqem se nám to podařilo, a chceme, aby to platilo i pro naše další nové vozy. Dál musíme pracovat i na naší prodejní a servisní síti, expanzi do zahraničí a vyhledávání nových trhů. Je to komplexní. Není to jedna věc, musíme pracovat úplně na všem, ale základem je samozřejmě produkt. Musíme mít auta, která budou mít velkou užitnou hodnotu, budou krásná a příjemná.

Škoda Auto má v plánu přejít na agenturní model prodeje vozů. To se blíží modelu, který prokopala Tesla?
Jde o dvě věci. Tesla má model přímého prodeje a má zatím velmi malou prodejní síť. My chceme naši prodejní síť zachovat, má pro nás řadu výhod. Když máte větší portfolio zákazníků a vozů, potřebujete je neustále někde servisovat, byť třeba elektrické vozy nevyžadují tak časté návštěvy autorizovaných servisů. Občas ale máte nehodu, potřebujete vyměnit pneumatiku, takže servisní síť je i nadále potřeba.

Agenturní model znamená, že dealer je náš agent a za prodej auta dostane určitý poplatek. Teď je to tak, že dealer si od nás na svůj účet koupí auto a pak si ho sám prodává. Za to má marži a marži může použít – buď si ji může celou nechat, nebo ji dát celou zákazníkovi jako slevu. Peníze si pak třeba vezme ze servisu a dalších služeb. To už nechceme, protože ceny jsou pak příliš variabilní, aniž bychom na to měli vliv. V agenturním systému dealer prodává auta za fixní marži, ze které by neměl nic dávat, protože finální cenu určujeme my. Ceny díky tomu budou všude stejné a nestane se, že v každém městě stojí vůz jinak. Pořád má ale dealer velkou roli v získávání zákazníka, prodeji i servisování vozu. Bude tedy hrát i nadále důležitější roli než třeba v systému Tesly, který je založen na jiném principu.

Jak se na to dívají dealeři?
V podstatě pozitivně. V každé zemi je to jinak. Například v Německu a Francii jsme se již domluvili a na nový model přešli. Dealeři pochopili, proč změnu děláme a co od nich očekáváme, rozumí, že nebudou vyšachováni ze hry, ale jejich role bude jiná. Nakonec si myslím, že ve většině zemí dojdeme k racionální dohodě. Tam, kde jsme začali, to funguje dobře. Ve skandinávských zemích za námi dokonce lokální importéři přicházejí sami, že tento systém chtějí, protože je ve finále pro ně i pro dealery jednodušší. V Česku tato diskuze ale v podstatě ještě ani nezačala.

A co prodej přes internet?
Přímý prodej přes internet chceme rozvíjet, dealer pak bude třeba jen jako výdejní místo. V tomto ohledu jsem nicméně opatrný a neočekávám, že by najednou došlo ke zlomu a všichni začali nakupovat auta přes internet. Je to tak drahý a komplikovaný produkt, že hodně lidí bude ještě dlouho mít potřebu si auto přijít vyzkoušet, pobavit se o tom s odborníkem. V mnoha zemích je nákup stále velkou rodinnou událostí, například v Indii nebo Číně.

V Česku už kupování přes internet několik let nabízíme. Můžete si přes web auto objednat i zaplatit. Nedávno jsme to samé spustili v Německu. V rámci celkového prodeje jde ale o jednotky procent, je to naprosté minimum. Ve většině zemí ale zatím online prodej nemáme spuštěný. Není jednoduché celý proces vytvořit. Není to pro nás zatím ani stěžejní. Dlouho se o tom mluví, podobně jako o carsharingu, ale v podstatě obě tyto aktivity zatím jen přežívají v malém měřítku. Uvidíme, zda se to někdy změní. U carsharingu myslím, že asi nikdy. U prodeje přes internet se to bude posouvat.

Říkal jste, že v příštím roce chystáte nový elektromobil, ale do té doby představíte i nové spalovací modely, že?
Máme toho teď před sebou opravdu hodně. První bude představení nové generace Superbu a Kodiaqu, to jsou vedle Enyaqu dvě naše vlajkové lodě a nejprestižnější modely, zároveň obecně i nejziskovější, byť záleží na konkrétní výbavě a zemi. Pak přijde facelift Scaly a Kamiqu, zejména Kamiq je pro nás velice důležitý model v segmentu malých SUV.

K tomu navíc příští rok přijde představení Elroqu, což je pro nás v přechodu na elektromobilitu další milník. Opět nový segment SUV, který je velmi důležitý. Rok nato bude další nový elektrický model, tentokrát malý městský crossover. Nejlépe ho můžeme popsat jako elektrický Kamiq. Ten bude ještě levnější a bude pokrývat segment dostupnějších městských aut. A nakonec v roce 2026 přijde velké sedmimístné elektrické SUV, jehož studii jsme poprvé ukázali loni. Bude to naše úplně nová vlajková loď.

Čím vlastně jezdíte vy osobně?
Jezdím skoro vším, co vyrábíme, ale doma mám Enyaq RS a Kodiaq RS. Střídám elektrický a spalovací motor. Teď se těším na nový Superb, ale testuju všechny vozy. Naposledy jsem překvapil rodinu, když jsem za ní přijel na výlet sám novou Fabií. I to je ale fantastické auto. Dnes stejně velké jako byla první generace Octavie, má něco málo přes čtyři metry. Abych věděl, co vyrábíme a co naši zákazníci dostávají, tak si občas beru různé modely v různých výbavách.

Berete si někdy i jiné značky?
V rámci testování konkurence máme průběžně k dispozici vozy na krátkodobé i dlouhodobé testování. Nedávno jsme během několika dnů projeli všechny elektrické vozy, které se v Česku dají koupit, abychom věděli, co konkurence poskytuje. Když cestuju, tak si v půjčovně občas půjčím něco od konkurence, abych věděl, jak to vypadá. Že bych si koupil vůz od konkurence, to by asi bylo divné, ale v rámci testování zkoušíme všechno.

Je nějaké konkurenční auto, které vás zaujalo?
Měl jsem možnost poměrně dlouho jezdit s Porsche Taycan Turbo S. To je naprosto fantastické elektrické auto. Pro mě je to ideální velikost vozu, protože 911, kterou miluji, je přeci jen trochu malé, a s většími vozy se už tak dobře nejezdí. Taycan je ideální, je to naprosto geniálně udělané auto. S ním bych dokázal jezdit pravidelně. V rámci našeho koncernu se mi líbí také některé nové Cupry.

Od konkurence stojí za zmínku Hyundai Ioniq 5 a 6 nebo Kia EV6. Jsou to zajímavá auta, designově a technologicky se dostala na úroveň, kde nikdy nebyla, ale pořád bych s nimi nejezdil radši než s našimi auty. Jízdně i jinak to pořád není ono, necítím se v nich tak dobře jako v našich vozech. Co se chvíli zdá, že je dobré, se nakonec ukáže jako gimmick, který nepotřebuju. Jedno z hesel, které Škodovka má, je jednoduchost. Dáváme vše, co zákazník potřebuje, ale ne to, co nepotřebuje. Mnoho aut má věci, které jsou sice na začátku fajn a můžete o nich vyprávět kamarádům, ale pak zjistíte, že to vlastně vůbec nepotřebujete.

Takže až jednou odejdete ze Škodovky, pořídíte si do garáže Porsche Taycan?
Kdybych měl být nevěrný Škodovce a potřeboval dva rodinné vozy, tak by to byl pravděpodobně Multivan, protože to u nás doma bylo historicky asi nejoblíbenější auto, a Taycan Turbo S. To by byla ideální kombinace.