Korporátní svět se otřásá. Začnou v německých fabrikách pracovat 40 hodin místo 35? A bude to stačit?

Glosa Luboše Kreče. Německý autoprůmysl se už několik let nachází ve stavu, který má daleko k ideálu. A dlouho to vypadalo, že na to není schopen adekvátně reagovat, jako by pověstná byrokracie a pořádkumilovnost připravily tamní manažery o schopnost odpovědět na to, co se na trhu děje. To se začíná měnit, otázkou ale je, zda to není pozdě.

Kolektivní smlouva ve Volkswagenu, kterou podepisuje vždy na několik let dopředu odborářské sdružení s nejužším vedením automobilky, byla dlouho něco jako ústava. A to hodně rigidní ústava – poslední dohoda z roku 2024, kdy už byly problémy podniku zjevné, firmě fakticky zapověděla dělat rázné škrty.

Jenže teď, když Volkswagenu začíná dramaticky téct do bot kvůli maržím nebo čínské konkurenci, se i jeho management odhodlal k výjimečnému kroku: drtivou většinu bodů kolektivní smlouvy vypověděl ke konci letošního roku. A přestože to automaticky neznamená, že začne radikálně rozdávat výpovědi, jde o krok ne nepodobný tektonickému otřesu.

V německých automobilkách je totiž například zvykem, že týdenní pracovní doba nemá 40, nýbrž 35 hodin. Takže se tam nepracuje osm, ale sedm hodin denně. Jen máloco dokumentuje nepružnost a nekonkurenceschopnost německého autolandu tak dobře jako tento fakt.

A právě s tím budou chtít šéfové z Wolfsburgu nepochybně pracovat. Ostatně podobné kroky už oznámili jejich kolegové z Mercedesu. V BMW zase plánují zredukovat pětinu bílých límečků, tedy manažerských pozic, díky tomu, že na jejich práci nasadí umělou inteligenci a AI agenty.

Odboráři už začali hrozit stávkami. Tvrdí, že zaměstnancům mají vzrůst platy, nikoli že by se měli strachovat o to, zda na ně zbude místo. Jenže pokud se německý automobilový průmysl drasticky nepromění, nezrychlí a nezefektivní, čeká ho ne pomalý, ale relativně ostrý odchod do důchodu.

Doráží na něj čínská, respektive v případě Tesly americká konkurence. Mimochodem Tesla, která dostala aktuálně povolení i od českého ministerstva dopravy na spuštění svého semiautonomního řízení známého jako FSD, ukazuje, jak opoždění její evropští rivalové jsou. Nikdo z nich, ani BMW, ani Audi, ani Mercedes, nemá po ruce něco podobného, co by mohl klientům nabídnout.

Pro Volkswagen je paradoxní, že na něj doráží i jeho vlastní dcera, česká Škodovka. Ta je dnes premiantem celé skupiny, jejím nejzdravějším podnikem, a v podstatě táhne ziskovost celého holdingu.

I pro českou ekonomiku je nepochybně dobře, že si Němci své problémy uvědomují a chtějí je řešit. Jenže těžkopádné tempo, s jakým k reformám přistupují a nejspíš i přistupovat budou, může pokazit celou snahu zabránit postupné ztrátě relevance.

Doba je extrémně rychlá a to platí i pro auta, na což právě v Německu nebyli zvyklí. Ovšem zákazníci po celé Evropě ukazují, že jim vozy zejména čínské provenience nijak zásadně nevadí – jsou levné, dobře vypadají a zdají se být i solidně vyrobené. Nic víc běžné uživatele nezajímá.

Komentář vznikl původně pro Český rozhlas Plus.