Sedmičkové BMW už není bavorák, jak ho znáte. Ale má skvělý nový displej a jízda je pořád famózní

Kdykoliv jsem po delší době usedl do nějakého BMW, prakticky okamžitě jsem věděl, co které tlačítko dělá. Každé mělo jasně danou funkci, všechno bylo na svém místě a nic nepůsobilo zbytečně komplikovaně. Právě podle toho jste za volantem hned poznali, že sedíte ve voze z Bavorska. V modernizovaném BMW řady 7 se mi to poprvé nestalo. Vlajková loď značky jako první z jejích stávajících modelů převzala techniku a interiér ve stylu Neue Klasse a s nimi i trochu jinou tvář BMW. V době, kdy na tradiční automobilky tlačí technologicky velmi pokročilá konkurence, a to nejen čínská, se tomu nelze divit.

Testoval jsem BMW 740 xDrive, tedy benzinovou verzi, s níž sedmička po modernizaci startuje na necelých třech milionech korun. Přesně stojí základ 2 954 900 korun. Námi testované auto ale mělo příplatkovou výbavu za více než milion a celkově stálo 4 132 251 korun. Pod kapotou má třílitrový řadový šestiválec doplněný mild hybridem s výkonem 294 kilowattů, tedy 400 koní, a stovku zvládne za 5,1 sekundy.

Předně je to auto fakt obří. Nemá jen něco málo přes pět metrů, ale rovnou 5,4 metru, je to zkrátka koráb. Při samotné jízdě to ale překvapivě tolik nepoznáte. Sedmička umí svoje rozměry velmi dobře maskovat a pomáhá jí i natáčecí zadní náprava, kterou má v základní výbavě, takže manévrování je nečekaně snadné. Kde rozměry poznáte, je parkování, obzvlášť na běžných parkovištích nebo v garážích, kde jsou místa často úzká a krátká.

Pochvalu si proto zaslouží parkovací asistent, který už funguje opravdu velmi dobře. Máte ho na tlačítku na volantu, auto rychle rozpozná volné místo, na displeji vám ho obvykle hned nabídne a vy jen kliknete na „Zaparkovat“. Myslím si, že parkovat celkem umím, ale u takhle dlouhého auta je to skutečně užitečný pomocník. Posledně mě v tomhle ohledu nadchl čínský XPeng G9, kde to fungovalo snad nejlíp, co jsem v autech zažil, a BMW se mu vyrovná. Auto „zlomí“ na nejmenší možný počet manévrů.

Co se týče samotné jízdy, je to zkrátka BMW řady 7. Jízdní komfort je na vysoké úrovni a na tom se nic zásadního nemění, což je tady naprosto v pořádku. Podvozek je takový, jaký od sedmičky čekáte: vedle natáčení zadních kol jsou v základu také vzduchové odpružení a adaptivní tlumiče. Příplatková dvaadvacetipalcová kola za necelých 90 tisíc korun vám toho odpustí o něco méně, nicméně k celkovému pohodlí výrazně přispívají i sedadla, která dokážou leccos odfiltrovat.

Na to, že jde o vstupní motorizaci, která si nehraje na závratné výkony, šestiválec na standardní jízdu poměrně dostačuje. Reaguje živě a v takové limuzíně stejně nechcete dělat žádné agresivní manévry. Příjemný je mild hybrid, díky kterému jsou rozjezdy velmi plynulé a tiché. Spotřeba se na mém vzorku pohybovala mezi devíti a deseti litry na sto kilometrů a dokážete se dostat i k papírovým 8,4 litru. U takového auta s takhle výkonným motorem je to v zásadě očekávané a kdo si ho pořizuje, pro toho nejnižší spotřeba asi nebude hlavní priorita.

Skutečně zajímavé jsou ale změny v interiéru. Jsem velký fanoušek nových technologií, takže jsem si na první pohled řekl, že je to super: zajímavě řešené displeje a zase o kus futurističtější prostředí. Když ale s autem začnete skutečně fungovat, zjistíte, že ne všechno je nutně krokem k lepšímu. Jednoznačně povedený je široký pás displeje podél spodní hrany čelního skla, který BMW nazývá Panoramic Vision. Nic takového jsem zatím v autě neviděl a tady inženýři trefili hřebík na hlavičku.

Na pás si velmi rychle zvyknete a zjistíte, že velké displeje, respektive budíky za volantem, nepotřebujete. Všechno důležité vidíte přímo před sebou a informace zůstávají v zorném poli. Displej je roztažený přes celou šířku skla, takže tam třeba máte i to, která hraje písnička, kdo vám volá nebo kolik je hodin, i když je ten údaj úplně vpravo. Pořád je to více v zorném poli, než když očima skáčete na velký středový displej.

Při řadě úkonů tak už musíte jen minimálně odvracet pozornost od toho, co se děje na vozovce. Obzvlášť když je displej přímo před řidičem tak vysoko, že do určité míry nahrazuje head-up displej, který řada řidičů vypíná, protože je ruší. Ten má ale jednu výhodu: promítá navigaci přímo před oči. Pokud bych mohl vidět navigaci v Panoramic Vision i přímo před sebou, a ne jen uprostřed, head-up displej by skutečně nebyl potřeba.

Povedený je i velký středový displej, přes který ovládáte většinu funkcí. BMW chytře pracovalo s jeho zakřivením. Levá část je z pohledu řidiče, alespoň v mé pozici, částečně schovaná za volantem, ale jsou v ní hlavně funkce, které potřebujete na začátku jízdy, třeba nastavení světel nebo vypnutí upozornění na překročení rychlosti. Na to stačí po nastartování jednou klepnout. Většina automobilek to pořád má někde schované, minimálně za jedním dalším klikem, ale BMW už dlouho ví, jak to řidiči skutečně chtějí.

Velkou pochvalu si zaslouží také nový operační systém, kde udělali němečtí inženýři potřebný krok kupředu. Je přehledný, rychle reaguje a vzhledem i ovládáním připomíná moderní chytré telefony. A taky jsem poprvé po dlouhé době v autě narazil na dobrou vestavěnou navigaci, která vypadá a funguje podobně jako třeba navigace v tesle. Její výhoda je, že je přizpůsobená a promítnete ji na všechny displeje. U Apple CarPlay se vám ukazuje jen navigační šipka a zážitek tradičně není tak komplexní. Zejména v pražském provozu jsem ale na Google Mapy stejně přepnul.

A pak je tu volant. Upřímně nevím, proč BMW, podobně jako některé další automobilky, v poslední době tolik sází na hranaté volanty. Na samotný tvar jsem si ale nakonec relativně bez problémů zvyknul. Kde už uživatelská zkušenost pokulhává, jsou tlačítka na volantu a celková filozofie ovládání. Třeba mi poměrně dlouho trvalo, než jsem vůbec pochopil, k čemu slouží jednotlivá tlačítka na pravé straně volantu. Takové problémy jsem u BMW dříve nemíval. Asi je to nutné brát i jako daň za nový displej pod čelním sklem, který se právě tady ovládá.

Ovládání přes displej mi ve většině případů nevadí, pokud je intuitivní a nemusím se kvůli každé drobnosti proklikávat nabídkami. Jenže právě tady BMW podle mě trochu ztratilo jednu ze svých historicky největších předností. Haptické provedení tlačítek mi přitom nutně nevadí a tempomat zapnete pořád jedním stisknutím. A taky věřím, že si při dlouhodobém používání nakonec na trochu jiné způsoby zvyknete, ale je škoda, že BMW při technologickém posunu přišlo o něco, co ho dlouhé roky v mých očích zdobilo.

Zajímavým příkladem je klimatizace. Pro řadu řidičů bude nepříjemné už to, že přes displej ovládáte dokonce i výdechy ventilace. Když chcete některý zavřít nebo změnit směr proudění, musíte otevřít nabídku a udělat další krok, takže co dřív vyřešil jediný pohyb rukou, dnes vyžaduje několik dotyků. Samotné ovládání klimatizace přitom funguje překvapivě dobře, nabídka je jednoduchá a já si na ni zvykl poměrně rychle. V některých autech to totiž dokáže být pořádné šílenství. Chápu ale, že právě tohle může řadu lidí při každodenním používání rozčilovat.

BMW na středové konzoli stále nechává startovací tlačítko i volič směru jízdy. Řada moderních aut ho už delší dobu přesouvá na páčku pod volantem. Není to nic, co bych BMW vyčítal, jen by se uvolněný prostor dal využít praktičtěji, třeba pro další odkládací přihrádky. Další velkou pochvalu si naopak zaslouží přihrádka na telefon. Věřím, že velká část řidičů přichází do auta s telefonem v ruce a první věc, kterou řeší, je, kam ho odložit. Řada automobilek tu podle mě zbytečně selhává a telefon musíte složitě zasouvat nebo se natahovat do nepřirozené polohy.

BMW to vyřešilo dobře. Na konzoli je velkorysá, snadno přístupná přihrádka, do které telefon jednoduše položíte, a magnetický puk ho drží na místě a zároveň bezdrátově nabíjí. Jen škoda, že ve druhé přihrádce už telefon nenabijete. Novinkou je i displej před spolujezdcem, který se začíná v podobné třídě stávat standardem. Jen by mi dávalo větší smysl, kdyby měl speciální fólii, kvůli které by na něj řidič ze svého úhlu vůbec neviděl. Teď se displej deaktivuje na základě kamer, když se řidič dívá jeho směrem, a to pro spolujezdce z hlediska zážitku při sledování videí není úplně nejlepší.

S adaptivním tempomatem jsem se chvíli sžíval. Zpočátku mi přišlo, že se chová trochu nelogicky, rychlosti se měnily a auto občas brzdilo ve chvílích, kdy to nedávalo smysl. V nastavení ale upravíte, na co všechno systém reaguje, a jeho chování si přizpůsobíte. Chvíli trvalo i zvyknout si na haptická tlačítka na volantu, která můžete zmáčknout nebo víc promáčknout a zvýšit rychlost rovnou o desítku. Někdy omylem promáčknete, ale osvojíte si to. Klíčové je, že samotný adaptivní tempomat je pak při jízdě fajn, drží odstup, reaguje plynule a vy toho nemusíte tolik řešit.

Nemůžu se ale dočkat, až se do dalších aut dostane něco jako FSD (Full Self-Driving) od Tesly, kterému v září otevřelo české silnice ministerstvo dopravy. Konečně tak i v Česku, byť zatím v omezené míře, zažíváme něco, co se může zdát jako malý krok, ale ve výsledku jde o velkou revoluci v řízení. Adaptivní tempomat vám v kolonách nebo na dálnici samozřejmě výrazně pomáhá, ale úplně automatické řízení je něco jiného. Myslím si, že budoucnost, jak ji ukazuje Tesla, je jasná.

V exteriéru BMW pokračuje v tom, co nastolila už předchozí, v tomto ohledu de facto revoluční verze sedmé generace. Za mě je to něco, čím se sedmička odlišuje od ostatních aut a co mě baví. Při pohledu na další nové modely od BMW to ale už ani není tak výjimečné. Námi testovaná sedmička měla dvoubarevný lak a na první pohled působí jako klasická černá limuzína. Zelená ve spodní části ale dokáže vytvářet zajímavé efekty, v různém světle a z různých úhlů auto vypadá trochu jinak a působí o něco výrazněji. Svým vzhledem přitom vyloženě nekřičí do světa. Jakmile rozsvítíte výraznou masku chladiče, bezpečně ho ale poznáte.

Sedmička je skutečně manažerské auto, a pokud ho nechcete sami řídit, možná je dokonce příjemnější sedět vzadu. Všechna sedadla jsou velmi pohodlná, ale ta zadní nabízejí něco navíc: polštářky pod hlavou, široké možnosti polohování a naklápění i vysouvací opěrku nohou. Displeje ve dveřích, přes které ovládáte vyhřívání, ventilaci nebo polohu sedadla, sice běží na starším systému, pro své využití ale relativně stačí, byť by svižnější odezva ani vzadu nebyla na škodu.

A pak je tu obrovský Theatre Screen, který si vyklopíte ze stropu a který dává úplně nový rozměr sledování filmů nebo promítání jakéhokoli jiného obsahu. Tohle v mnoha jiných autech stále nemáte šanci zažít. Ale taky to pravděpodobně vůbec nepotřebujete, byť záleží, jak auto využíváte. Na rodinnou dovolenou s plně obsazeným autem bych s ním asi nejel, ale do kufru dáte třeba vedle golfového kočárku i tři menší kufry či tašky celkem bez problému. Pořád je to ale sedan.

Za to kino a pohodlí vzadu se ale platí. Paket Executive Lounge vyjde na 323 830 korun a spolu s designovým paketem Pure Excellence, ozvučením Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System za 163 942 korun a elektrickým tažným zařízením dělají tyhle položky 985 022 korun. Pokud je nepotřebujete, třeba proto, že si sedmičku berete jako služební vůz a hlavně ji sami řídíte, dostanete se na velmi atraktivní cenu. Bez nich by testované auto vyšlo zhruba na 3,15 milionu korun a podstatného by mu chybělo jen to, co si užijete vzadu.

Osobně bych ale v případě sedmičky sáhl po elektrické variantě. Chápu, že spousta lidí bude pořád preferovat spalovací motor a že možnost pořídit si sedmičkové BMW s benzinem za cenu kolem tří milionů je dnes poměrně zajímavá nabídka. Na podzim má navíc nabídku rozšířit vznětová 740d a příští rok osmiválec. Sedmičku před modernizací jsem ale vyzkoušel jako elektrickou i7, kterou jsme testovali i s Marpem, a už tehdy jsem říkal, že v takovém autě dává elektřina maximální smysl. Nic nikde nehučí, auto se pohybuje s neuvěřitelnou lehkostí a máte pocit, jako byste se vznášeli na obláčku.

Velké spalovací motory mají svoje kouzlo a dokážu pochopit, proč na ně někteří řidiči nedají dopustit. Pokud ale od luxusní limuzíny očekáváte především maximální pohodlí, ticho a kultivovanost, elektrický pohon je pro ni jako dělaný a myslím si, že právě to je její budoucnost. Základní elektrická i7 50 xDrive navíc stojí 2 991 300 korun, tedy jen o 36 400 korun víc než benzinová 740 xDrive. Podle výrobce přitom ujede přes 720 kilometrů.